Polska prokuratura może zakwestionować ustalenia rosyjskiego śledztwa w sprawie katastrofy w Smoleńsku i udowodnić, że piloci Tu-154 M nie mogli odebrać sygnału bliższej radiolatarni NDB, która znajduje się 1,1 km od lotniska, musieli więc odebrać sygnał z fałszywej NDB
Udowodnienie tego jest proste. Tu-154 minął – jak widać na zdjęciu satelitarnym – prawdziwą NDB kilkadziesiąt (ok. 40) m z boku, znajdując się ok. 8 m nad ziemią. Ponieważ sygnał NDB rozchodzi się stożkowo w górę, kpt. Arkadiusz Protasiuk nie miał żadnych możliwości odebrać go z prawdziwej radiolatarni. Na korzyść tej hipotezy przemawiają proste wyliczenia, analizy ekspertów i zeznania znajdujące się w aktach śledztwa smoleńskiego.
Klucz do wyjaśnienia katastrofy
Bezpośrednią przyczyną katastrofy był najprawdopodobniej sygnał nadawany z fałszywej radiolatarni. W stenogramie sygnał bliższej radiolatarni został odebrany 6,5 s przed katastrofą. Nie mógł to być sygnał prawdziwej radiolatarni, która znajduje się 1,1 km od progu pasa, bo samolot nie doleciał do niej, wcześniej skręcił w lewo. To zmyliło autopilota i zdezinformowało pilotów. Udowodnienie tego jest dla prokuratury nieskomplikowanym zabiegiem.
– Przy nalocie na każdą radiolatarnię pilot patrzy na radiokompas i tak prowadzi samolot w poziomie, aby mieć prostą strzałkę w linii N–S. Lot obok linii osi pasa skutkuje wychyleniem radiokompasu. Ustalanie ścieżki w pionie polega na tym, że pilot zna z katalogu wysokość położenia każdej radiolatarni oraz jej odległość od progu pasa. Wie też, na jakiej wysokości powinien przelecieć nad każdą radiolatarnią. Na podstawie tych danych piloci już przed startem mają przygotowane parametry ścieżki podejścia. Wystarczy przesunąć ten obraz o odpowiednik skali – około 40 m w lewo oraz 1 km w dół, a otrzymamy układ nowych radiolatarni i wirtualnego nowego pasa. Prawdopodobnie piloci wykonywali podejście na ten przesunięty układ. Trudno zauważyć i rozpoznać jako zagrożenie taką sytuację przy locie we mgle. I – co ważne – żaden satelita tego nie wyszpieguje – mówi „GP” oficer, który obsługiwał radiolatarnie.
Polski samolot nie mógł odebrać sygnału bliższej NDB, bo do niej nie doleciał. Zlokalizował sygnał markera fałszywej radiolatarni. To jedyne obecnie wytłumaczenie – oprócz całkowitego sfałszowania stenogramów.
– Mobilna antena NDB składa się z czterech części i jest zasilana baterią. Waży 120 kg. Rozłożyć i złożyć mogą ją w szybkim tempie trzy osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza. K.M. przedstawił swoją ekspercką analizę ostatnich minut lotu na forum Parlamentu Europejskiego w Brukseli.
Jeżeli właściwa radiolatarnia przestanie funkcjonować, systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć – twierdzi K.M. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował.
Jeśli w przypadku rządowego Tu-154M sfałszowano współrzędne GPS poprzez podanie Polakom przez Rosjan złych danych w karcie podejścia (co – jak zeznali w prokuraturze piloci Artur Wosztyl i Bogdan Suchodorski – miało miejsce), to aby (teoretyczny) zamach był skuteczny, musiałyby być zakłócone również dane wysokości i odległości od pasa. Pilot korzysta ze wskazań GPS, lecz nawet jeśli nie byłyby one prawidłowe, a radiolatarnie działałyby poprawnie, to w odległości 6,1 km, na wysokości dalszej radiolatarni, pilot zorientowałby się, że znajduje się w złym położeniu. Mógłby zdążyć wyprowadzić maszynę na drugi krąg. W przypadku zastosowania fałszywych radiolatarni szanse na uratowanie się maleją niemal do zera.
– Gdy pilot nastroi odpowiednio urządzenia w kabinie, samolot sam leci tak, jak mu się wytyczy ścieżkę. Leci, kierując się na anteny. Gdy samolot jest nastrojony na dalszą i bliższą radiolatarnię, pilot wie, że wyjdzie idealnie na pas startowy. Gdyby rzeczywiście przeleciał nad drugą, bliższą radiolatarnią – jak wynika ze stenogramu – to wyleciałby równo na pas startowy. Nie ma innej możliwości. Sygnał, jaki wysyła radiolatarnia do samolotu, jest emitowany w linii pionowej. Samolot musi przejść nad nią na odpowiedniej wysokości, wtedy pilot wie, że wchodzi dokładnie w wiązkę radarów stojących na początku pasa startowego, które pomagają mu usiąść na płycie lotniska. To wszystko dowodzi, że samolot był na fałszywym kursie – musiał dostać sygnał z innej stacji, który miał zwabić maszynę w dolinę z boku przed lotniskiem – mówi „GP” P., który obsługiwał urządzenia nawigacyjne na lotniskach wojskowych.
Rząd powinien zatem wyjaśnić, dlaczego samolot znajdował się w zupełnie innym miejscu, niż wskazywały to załodze przyrządy pokładowe, i jak to możliwe, że samolot odebrał sygnał markera bliższej radiolatarni, skoro nie doleciał w to miejsce.
Dodajmy, że w aktach śledztwa znajduje się także – według naszych informacji – zeznanie świadczące o zakłóconym działaniu bliższej radiolatarni. Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w Jaku-40 wychylała się o ok. 10 stopni – raz w prawo, raz w lewo. „To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni” – zeznał Wosztyl. Pilot jaka, wobec zakłóconego działania bliższej radiolatarni, postanowił przełączyć automatyczny radiokompas na dalszą radiolatarnię i kontynuować podejście według jej wskazań.
Pierwsza spójna hipoteza
„Gazeta Polska” o możliwym fałszywym sygnale z radiolatarni pisała już 9 czerwca 2010 r.
Jak zauważył jeden z blogerów zajmujących się katastrofą smoleńską, piszący pod pseudonimem „Eye of the Beholder”, wyliczenia K.M. i hipoteza fałszywych radiolatarni to pierwsza teoria w sposób spójny i logiczny tłumacząca ostatnie minuty tragicznego lotu Tu-154 M.
Bloger, który także w czerwcu 2010 r. pisał o fałszywych radiolatarniach (jego hipotezy potwierdzone zostały w eksperckiej analizie K.M.), zestawił niedawno wszystkie elementy tej teorii, wymieniając kilka kwestii niezwykle istotnych dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy.
Po pierwsze: wiadomo na pewno, że rosyjscy kontrolerzy lotu podawali załodze polskiego tupolewa błędne dane określające położenie. Pod koniec lotu różnica między danymi od kontrolerów a położeniem samolotu wynosiła aż 800 m. O tym, że piloci tupolewa zostali wprowadzeni w błąd przez wieżę lotów, jako jedna z pierwszych pisała „GP”.
Po drugie: długość trwania sygnału markera bliższej NDB (2,1 s) świadczy o zafałszowaniu stenogramów. „Proste przeliczenie średnicy stożka sygnału markera wskazuje, że długość sygnału 2,1 sekundy odpowiada wysokości ponad 80 metrów, którą samolot miał o 800 metrów wcześniej (...). W miejscu, w którym w stenogramach występuje sygnał bliższego markera, samolot miał wysokość znacznie mniejszą, rzędu kilkunastu metrów, a sygnał ten musiałby przy takiej wysokości trwać znacznie krócej [im samolot jest wyżej, tym sygnał markera NDB jest dłuższy – przyp. »GP«]” – napisał bloger.
– Według stenogramów MAK, czas trwania sygnału drugiej NDB wynosił 2,1 s. To oznacza, że samolot był wówczas na wysokości od 80 do 100 m. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości czubka anteny NDB, tuż nad ziemią. Jeśli by tak było, nie mógłby odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 sek. To niemożliwe – mówił kilka tygodni temu „GP” K.M.
Po trzecie: załoga – o czym już wielokrotnie wspominaliśmy – otrzymała karty podejścia z błędnymi współrzędnymi pasa startowego.
Po czwarte: piloci tupolewa korzystali ze wskazań wysokościomierza ciśnieniowego, a nie radiowysokościomierza, jak twierdzą Rosjanie i Edmund Klich. „O tym, że załoga korzystała z wysokościomierza barometrycznego, a nie z radiowego, dobitnie świadczy fakt, że gdy nawigator odczytuje wysokość »70«, w tle słychać sygnał ostrzegawczy radiowysokościomierza o niebezpiecznej wysokości, ustawiony przez załogę na 100 metrów o godz. 10.10.07. Różnica (wynikająca z ukształtowania terenu) wynosiła więc 30 metrów, a odczyt następował z wysokościomierza barycznego” – twierdzi bloger.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Komentarze