Sprzeczność podanych przez MAK współrzędnych miejsca, gdzie rozbił się Tu-154, i współrzędnych zatrzymania się komputera pokładowego FMS, a także różne miejsca zniszczenia samolotu i zaniknięcia zasilania komputera, mogą wskazywać na możliwość zastosowania meaconingu do zmylenia polskich pilotów.
– Ponieważ część opinii publicznej podejrzewa, że katastrofa mogła być wynikiem celowego działania, należy to zweryfikować oraz odtajnić zapisy z czarnych skrzynek – uważa Marek Strassenburg Kleciak, pracujący w Niemczech polski ekspert ds. nawigacji satelitarnej, który wygłaszał prelekcje m.in. na Uniwersytecie Bundeswehry w Monachium i w Instytucie Faunhoferea w Darmstadt, był też doradcą niemieckich organów administracji państwowej. – By dokonać skutecznej manipulacji danymi, nie trzeba – jak pisała „GP” – podmieniać fragmentu hardware (komputera), który wysyła się do badań, zwłaszcza że jest to dość łatwe do wykrycia. Podana w artykule „GP” „Dlaczego zamilkł komputer pokładowy” z 26 stycznia br. informacja, że urządzenie przestało działać na wysokości 15 m nad poziomem lotniska, może być według mnie poszlaką wskazującą na atak elektroniczny. Piloci mogli mieć przeświadczenie, że są w prawidłowym miejscu ścieżki podejścia, tymczasem samolot już zboczył z kursu. Powinno to być przedmiotem badania w toku dochodzenia. Trzeba stwierdzić, w którym dokładnie momencie kończy się zapis – dodaje Marek Strassenburg Kleciak.
„GP” pisała o hipotezie zastosowania meaconingu do zmylenia Tu-154 już w kwietniu 2010 r. Taką hipotezę postawili właśnie Marek Stressenburg Kleciak i Hans Dodel – niemiecki ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”. Meaconing polega na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia komputera pokładowego samolotu.
Skutek błędnych współrzędnych
W poprzednim numerze napisaliśmy, że według raportu MAK, zanik zasilania i „zamrożenie” pamięci komputera pokładowego FMS samolotu Tu-154 nastąpiło 15 m nad poziomem lotniska. Komputer przestał działać o godz. 10.41.05. Dokładnie w tym samym czasie miało dojść do zniszczenia samolotu wskutek rozbicia o powierzchnię ziemi. Z raportu MAK wynika, że moment zderzenia tupolewa z ziemią, który miał być bezpośrednią przyczyną zniszczenia maszyny, pokrywa się z chwilą „zamrożenia” pamięci komputera. Problem w tym, że samolot nie mógł być 15 m nad poziomem lotniska i jednocześnie rozbijać się o ziemię.
– Podane przez MAK współrzędne miejsca, w którym rozbił się samolot, i współrzędne zatrzymania się komputera pokładowego FMS dzieli ok. 140 m, choć powinno to być to samo miejsce – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza. Współrzędne miejsca, w którym rozbił się samolot (dokładnie: współrzędne środka tej strefy), to według MAK 54ľ49.450’N i 32ľ03.041’E (str. 88 polskiego tłumaczenia raportu MAK). Natomiast współrzędne miejsca zatrzymania się komputera pokładowego FMS – 54°49,483’N i 032°03,161’E (str. 117 polskiego tłumaczenia raportu MAK). Informacje te odczytali Amerykanie, bo w rządowym tupolewie zainstalowany był FMS produkcji USA.
– Gdy nastąpił zanik zasilania FMS, polski Tu-154M znajdował się ok. 60 m przed miejscem pierwszego zderzenia z gruntem i ok. 600 m od progu pasa. Tak wynika z obliczeń na podstawie podanych przez MAK współrzędnych – powiedział „GP” K.M.
Jak zauważył na stronie Salon24. pl bloger KaNo, ze sprawą komputera FMS łączy się także tajemnicza sprawa przeniesienia części samolotu, którą raport MAK (strona 87, zdjęcie 35 wersja ang.) oznacza jako numer 33. Na stronie 84 czytamy, że nr 33 to fragment lewej konsoli statecznika poziomego ze sterem wysokości. Porównując zdjęcia obszaru katastrofy z 11 i 12 kwietnia 2010 r., można zauważyć, że element ten odpadł od samolotu jeszcze przed uderzeniem w ziemię w miejscu, w którym samolot był jeszcze w powietrzu, i w miejscu, w którym kończy się zapis komputera FMS. Choć na pierwszy rzut oka może to przemawiać za hipotezą eksplozji w powietrzu, trzeba mieć na uwadze, że taki wybuch spowodowałby rozrzucenie w tej okolicy innych części maszyny. Z porównania fotografii wynika ponadto, że opisywany element został potem przeniesiony ok. 50 m dalej w kierunku pierwszego zetknięcia się samolotu z ziemią.
Mylne komunikaty z GPS
– Sygnały z satelitów systemu GPS są wykorzystywane przez komputer pokładowy FMS i TAWS, który na tej podstawie oblicza współrzędne samolotu i pokazuje pilotom jego aktualne położenie na ekranie. Współrzędne są pokazywane po wprowadzeniu ich w system jako punkt na mapie. Jest prawdopodobne, że odbiornik GPS pracujący w obwodach TAWS oraz FMS zmylony atakiem elektronicznym pokazywał pilotom błędne położenie i wysokość, które piloci traktowali jako prawdziwe położenie samolotu. W tej sytuacji ostatni zapis w pamięci systemu przed zaprzestaniem jego działania musiałby informować, że znajduje się na wyższej wysokości i w innym położeniu. Odpowiada to z grubsza różnicy między współrzędnymi miejsca, w którym rozbił się samolot, a tymi, które komputer pokładowy zarejestrował jako ostatnie współrzędne przed zaprzestaniem działania – mówi „GP” Marek Strassenburg Kleciak.
Za pomocą meaconingu można spowodować, że załoga będzie otrzymywała z systemów wykorzystujących GPS mylne komunikaty o swoim położeniu. System GPS jest wykorzystywany m.in. przez komputer pokładowy FMS i system TAWS i stąd mogą wynikać różnice w faktach podanych przez MAK i komisję ministra Millera a rzeczywistością. Chociaż GPS nie jest elementem systemu lądowania w Smoleńsku, to jednak współcześnie znane są tendencje do posiłkowania się nim przy takim manewrowaniu. Zakłócenie systemu GPS mogło dotyczyć parametrów wysokości i położenia według współrzędnych geograficznych, czyli tego, co jest sednem działania tego systemu. Jednak dla załogi błędne wskazania kontrolera lotu, który podawał komunikaty upewniające „na kursie i ścieżce” z błędem odległości co najmniej 800 m, w sposób naturalny były priorytetowe, bo zaangażowanie w czynności podejścia nie pozostawia czasu na porównywanie i weryfikowanie systemów pomiędzy sobą.
Teoretycznie możliwe jest też, że stanowiące zagadkę dane odczytane z komputera pokładowego Tu-154 to po prostu efekt wprowadzenia do GPS złych danych z kart podejścia otrzymanych przez Rosjan.
Karta podejścia to – przypomnijmy – rodzaj instrukcji zawierającej podstawowe informacje potrzebne do właściwego wylądowania na danym lotnisku. Jak informowała już „Gazeta Polska”, z zeznań pilotów wojskowych, które znajdują się w aktach śledztwa smoleńskiego, jednoznacznie wynika, że załoga Tu-154 otrzymała karty podejścia z fałszywymi danymi (potwierdzili to także autorzy polskich uwag do raportu MAK).
W kartach, które na początku kwietnia 2010 r. Rosjanie przekazali Polakom, błędnie podano m.in. położenie bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej oraz współrzędne progu pasa startowego na Siewiernym. Według Artura Wosztyla, pilota Jaka-40, dane z GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się... z lewej strony podejścia na pas.
– Pilot planując lot, wprowadził do GPS dane z otrzymanych od Rosjan kart podejścia. Komputer wyprowadził go idealnie w punkt, w którym nie było lotniska – skomentował to w rozmowie z „GP” Krzysztof Zalewski z „Lotnictwa”.
„Brak jakiegokolwiek oznaczenia w kartach (i brak jakiejkolwiek informacji w jakiejkolwiek innej formie), że współrzędne środka pasa (ale także i lokalizacji anten dalszej i bliższej NDB) wyrażone są w karcie w układzie odniesienia SK-42, a nie WGS-84, traktować należy po prostu jako dostarczenie błędnych, fałszywych danych. Standardowym (czyli powszechnie stosowanym) w lotnictwie jest układ WGS-84. Użycie współrzędnych w jakimkolwiek innym układzie w dokumentacji przekazywanej innemu krajowi wymaga wyraźnego zaznaczenia takiego faktu. Brak takiej informacji (tj. oczywiste założenie przez pilotów, że współrzędne są w standardowym układzie) spowodował „przesunięcie” współrzędnych pasa (dane te zostały wprowadzone zarówno do pokładowego FMS, jak i GPS) o kilkaset metrów, a więc w czasie podejścia zmylił załogę co do ich odległości od pasa” – napisał jeszcze przed opublikowaniem naszego artykułu o komputerze pokładowym bloger o pseudonimie Eye of the Beholder.
MAK: odczytanie danych z FMS niemożliwe
– Oni podchodzili według FMS, dlatego lecieli równo w kierunku na pas. FMS nie kreuje ścieżki zaniżania, tylko poziomą. Najprawdopodobniej kierowali się trybem Vertical Speed (pionowa prędkość zaniżania). To umożliwia bardzo precyzyjne podejście. Ale każde przejście nad markerem lub NDB należy sprawdzać na przyrządach i według NDB – ocenia w rozmowie z „GP” wieloletni pilot PLL LOT.
W przypadku Tu-154 podchodzącego do lądowania wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Meaconing można zastosować z precyzją do 0,3 m, wysyłając fałszywe sygnały ze źródła oddalonego nawet o kilkadziesiąt kilometrów od samolotu i stopniowo zmieniając pokazywane przez ekran komputera pokładowego położenie tak, by ataku nie zauważyła elektronika pokładowa. Technicznie możliwe jest również zmylenie wysokościomierza radiowego.
System zarządzania lotem FMS (UNS-1D) przeznaczony jest do realizacji zadań nawigacyjnych w czasie lotów we wszystkich regionach świata. W samolocie zamontowano – jak podaje MAK – dwa komplety tego systemu. UNS-1D współdziała z pokładowymi czujnikami urządzeń pokładowych. Ten system zarządzania lotem „zapewnia przekazanie sygnału sterującego w płaszczyźnie poziomej do automatycznego systemu pokładowego ABSU-154-2 (autopilota – przyp. red.) oraz informacji o położeniu samolotu na przyrządy załogi” – czytamy w raporcie końcowym MAK. Zamontowane w polskim Tu-154 dwa jednakowe FMS składały się z „urządzenia wprowadzania danych (CDU), zamontowanego w kabinie pilotów, komputera nawigacyjnego (NCU) i bloków wspomagających. Pamięć RAM CPU tego komputera zasilana jest z baterii, a przy utracie zasilania zewnętrznego zawartość pamięci jest „zamrażana”.
Jak czytamy w raporcie, „drugi komputer nawigacyjny posiada bardzo silne uszkodzenia mechaniczne, odczytanie danych z niego nie było możliwe”. Jednak oba systemy wymieniają się danymi. Na podstawie analizy danych z jednego komputera MAK stwierdził, że oba FMS w locie były włączone i pracowały poprawnie. Zanik zasilania FMS („zamrożenie” pamięci) nastąpił w krytycznym momencie na wysokości około 15 m nad poziomem lotniska.
Jeśli w czasie podejścia do lądowania polskiego Tu-154 rzeczywiście zastosowano meaconing, czego nie wykluczają nasi eksperci, wykrycie tego może być obecnie trudne przede wszystkim dlatego, że oryginały czarnych skrzynek trafiły w ręce rosyjskiej komisji Tatiany Anodiny. – Czarne skrzynki to tylko lepiej lub gorzej zabezpieczone nośniki magnetyczne i zmanipulowanie ich, zwłaszcza dla ekspertów, nie jest trudnym zadaniem. Faktem jest jednak, że pewne ślady zostają zawsze i dlatego jest to argument za odtajnieniem całości zapisów parametrycznych z czarnych skrzynek – mówi Marek Strassenburg-Kleciak.
Uniemożliwienie załodze prawidłowego korzystania z GPS – czy to przez atak elektroniczny, czy to przez podanie błędnych danych w kartach podejścia – naprowadzanie pilotów w kierunku nieistniejącego pasa startowego (poprzez błędne komendy z wieży i złą pracę radiolatarni, a być może celowe rozstawienie fałszywych radionadajników) – to najbardziej prawdopodobne przyczyny zmylenia samolotu, które było początkiem katastrofy.
Wciąż jednak jeszcze nie wiemy, co stało się z Tu-154 po tym, jak załoga podjęła decyzję o przerwaniu podejścia do lądowania, a także nie znamy przyczyn tak ogromnego rozczłonkowania maszyny.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
