Michał Tusk, syn premiera Donalda Tuska, gościł przez kilka dni w Chinach nie tylko za publicznepieniądze z PKP, ale też na koszt firmy budującej do niedawna w Polsce autostradę A-2. Tymczasem firma brata prezesa PKP, który zabrał Tuska do Chin, wykonuje prace energetyczne i telekomunikacyjne na tej samej autostradzie.
W grudniu 2010 r. media ujawniły skandal związany z wyjazdem do Chin Michała Tuska. Syn premiera Donalda Tuska został zabrany wraz z oficjalną delegacją na Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości. Za przelot zapłaciła spółka PKP. Na miejscu pobyt Tuska juniora opłacili chińscy organizatorzy imprezy.
Z informacji, do których dotarła „Gazeta Polska” wynika, że współorganizatorem i sponsorem kongresu była firma China Railway Group Limited, do której należy firma COVEC, budująca do niedawna w Polsce autostradę A-2 oraz Bank of China udzielający COVEC-owi gwarancji bankowych przy przetargu na budowę autostrady.
Delfin Platformy
Afera z grudnia zeszłego roku, związana z wyjazdem do Chin Michała Tuska, dotyczyła głównie opłacenia przez PKP przelotu do Chin. Spółka tłumaczyła, że został on w ten sposób nagrodzony jako laureat dorocznego konkursu „Człowiek roku – przyjaciel kolei”, na najlepszy tekst dziennikarski związany z problematyką kolejową. Tusk jest dziennikarzem lokalnego trójmiejskiego dodatku „Gazety Wyborczej”.
Kilka dni później okazało się, że PKP kłamie, ponieważ syn premiera nigdy nie był laureatem konkursu, a jedynie brał w nim udział. Media skupiły się wówczas przede wszystkim na wątku podróży za publiczne pieniądze.
Nikt wówczas nie zadał jednak kluczowego pytania dotyczącego pobytu Tuska juniora w Chinach. Michał Tusk stwierdził w jednym z wywiadów, że nie był to jego pierwszy pobyt w Chinach i z wielu atrakcji przygotowanych przez stronę chińską dla gości skorzystał jedynie z możliwości zwiedzenia Chińskiego Wielkiego Muru. Co w takim razie robił przez kilka kongresowych dni? Program wyjazdu polskiej delegacji obejmował udział w Zgromadzeniu Ogólnym Związku Kolei, udział w panelach i dyskusjach Światowego Kongresu Kolei Dużych Prędkości i rozmowy z administracją państwową Chin oraz firmami specjalizującymi się w budowie linii kolejowych. W trakcie tych wydarzeń prowadzone były rozmowy dotyczące szerszego wejścia kapitału chińskiego na polski rynek w obszarach związanych z kolejami i budownictwem.
Do dziś nie wiadomo, czy uczestniczył w nich Michał Tusk. Chcieliśmy zapytać go o to osobiście. Niestety mimo wielu prób, nie udało nam się z nim skontaktować.
Polska jak trzeci świat
COVEC wygrał przetarg na budowę dwóch odcinków autostrady A2 w 2009 r. Był to pierwszy przypadek w Unii Europejskiej, kiedy to chińska firma wygrała duży przetarg na roboty publiczne. Do tej pory Unia broniła się przed chińskimi firmami. Spowodowane było to tym, że Chiny nie dopuszczają na swój rynek zamówień publicznych od firm z Europy.
Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk dopuścił jednak do precedensu i wyłomu w europejskiej solidarności, wzbudzając tym gniew m.in. Komisji Europejskiej. Zgodnie z wymogami, firma ubiegająca się w Polsce o kontrakt w ramach zamówień publicznych powinna wykazać się stosownym doświadczeniem, które brane jest pod uwagę w trakcie procedury przetargowej. Nie wiadomo, jakimi osiągnięciami chwalił się COVEC. Do niedawna budował jedynie drogi i obiekty użyteczności publicznej głównie w państwach azjatyckich i afrykańskich.
W Angoli wybudował szpital, który niemal natychmiast zaczął się walić. W RPA o wiele miesięcy przeciągnął kontrakt na budowę systemu irygacyjnego. Na Fidżi, podobnie jak w Polsce, firma nie dokończyła budowy autostrady. Rząd Fidżi zerwał kontrakt po tym, jak przez pięć lat COVEC zbudował jedynie jedną trzecią odcinka drogi, podnosząc co chwila wartość inwestycji.
ABW informowała o kłopotach, jakie może przynieść Polsce kontrakt z chińską firmą. Minister Grabarczyk nie przejął się tym jednak i do końca wspierał chińską spółkę. Organizacje broniące transparentności i zwalczające praktyki korupcyjne zwracają szczególną uwagę na fakt, iż interesy z chińskimi firmami obłożone są dużym ryzykiem korupcyjnym. Cezarego Grabarczyka zapytaliśmy dlaczego forsuje strategię wprowadzania do polski chińskich firm zajmujących się budownictwem. – Ministerstwo Infrastruktury nie ma wpływu na wybory wykonawców w przetargach, do których zgłaszają się również podmioty zagraniczne – czytamy w oświadczeniu.
Interes rodziny Wachów
„Gazeta Polska” dotarła też do informacji, że firma brata byłego prezesa PKP SA Andrzeja Wacha, który zabrał Michała Tuska do Chin, buduje infrastrukturę energetyczną i telekomunikacyjną na dwóch odcinkach autostrady A-2. Jednym z tych odcinków był fragment autostrady budowany do niedawna przez COVEC.
Andrzej Wach to dobry znajomy Cezarego Grabarczyka. Od lat 80. związany jest z PKP. Głośno zrobiło się o nim na przełomie 2010 i 2011 r., gdy długo bronił się przed odwołaniem ze stanowiska prezesa PKP S.A., po chaosie, jaki miał miejsce na kolei. Wcześniej media informowały o licznych kontraktach na modernizację kolejowej infrastruktury energetycznej, które wygrywała firma EL-IN należąca do jego brata Jana Wacha. Przetargi te organizowane były przez spółki PKP Energetyka i PKP PLK, w czasie, gdy Andrzej Wach był prezesem PKP SA i nadzorował ich działalność.
Ponadto Andrzej Wach był wcześniej prezesem PKP Energetyka, a także szefem rady nadzorczej PKP PLK. Urząd zamówień publicznych i prokuratura nie doszukała się jednak w tym przypadku złamania prawa, stwierdzając m. in., że Wach nie był członkiem komisji przetargowych przyznających kontrakty EL-IN. Dla organów tych nie miało znaczenia, że członkowie komisji w większości byli jego znajomymi.
Zapytaliśmy Cezarego Grabarczyka, czy jego dobra znajomość z Andrzejem Wachem miała wpływ na fakt, że spółka EL-IN otrzymała kontrakt na budowę sieci energetycznej i telekomunikacyjnej na dwóch odcinakach autostrady A-2. „Wyjaśniam, że wymieniona przez Pana firma jest podwykonawcą zatrudnioną do zrealizowania jednego z elementów całego kontraktu, przez wybrane w otwartym przetargu Konsorcjum, dobór podwykonawców jest autonomiczną decyzją Konsorcjum, z którym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisuje umowę na realizację inwestycji” – czytamy w odpowiedzi.
Wach Chińczykom drzwi otwiera
Z naszych informacji wynika, że to właśnie Andrzej Wach był osobą, która przetarła szlaki Cezaremu Grabarczykowi w kontaktach z Chińczykami. Pomagać miał mu w tym Zbigniew Szafrański, pełnomocnik zarządu PKP S.A. ds. kontaktów z zagranicą. Szafrański był szefem rady nadzorczej PKP PLK, gdy ta przyznawała intratne kontrakty spółce EL-IN. Zarówno Wach jak i Szafrański uczestniczyli w licznych rozmowach Cezarego Grabarczyka ze stroną chińską. Wach został nawet dyrektorem generalnym Chińsko-Polskiej Grupy Roboczej ds. Współpracy. Zacieśnianie dobrych relacji z Chińczykami na dobre rozpoczęło się w czerwcu 2009 r. Wach z Grabarczykiem udali się wówczas na rozmowy do Chin.
Były one na tyle owocne, że już w lipcu rewizytę złożył w Warszawie Liu Zhijun, minister kolei ChRL. W spotkaniu tym uczestniczyli też przedstawiciele chińskich firm z branży kolejowej. Andrzej Wach nazwał tą wizytę przełomową. Chińczycy zadeklarowali, że są gotowi zbudować w Polsce kolej dużych prędkości, uczestniczyć w modernizacji polskiej kolei oraz przejąć część spółek z grupy PKP. 17 listopada 2010 r., tuż przed wyjazdem na Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości, minister Cezary Grabarczyk zorganizował w Warszawie na prośbę strony chińskiej seminarium dotyczące technologii chińskiej szybkiej kolei. Uczestniczył w nim wiceminister kolei ChRL He Huawu oraz liczne chińskie firmy z branży kolejowej i budowlanej, w tym COVEC.
Rządowa gra w Chińczyka
Specjaliści z branży kolejowej do niedawna nie mieli wątpliwości, że spółka zostanie sprzedana Chińczykom. Po pierwsze, już dwa lata temu deklarowali oni chęć zakupu PKP Cargo. Po drugie, w Szczecinie powstała spółka join venture, którą tworzą PKP Cargo i chiński CNR. Miała ona zajmować się montowaniem wagonów przeznaczonych na rynek europejski. Chińczycy zajęli nawet specjalnie wydzielone pomieszczenia w biurach PKP w Warszawie. Dobre kontakty z Chińczykami zostały jednak ostatnio zamrożone. Spowodowane jest to dwoma czynnikami.
Po pierwsze wybuchem afery korupcyjnej w Chińskim Ministerstwie Kolei, 14 lutego 2011 r. Liu Zhijun, minister kolei ChRL, został usunięty z partii komunistycznej i oskarżony o „poważne nadużycia”. Przez ostatnie pół roku w Chinach zatrzymano pięciu związanych z nim urzędników. Ostatnio 22 lipca aresztowano Su Shunhu, zastępcę dyrektora generalnego Departamentu Transportu Ministerstwa Kolei.
Filip Rdesiński współpraca Hanna Shen
Tekst w całości ukaże się w najnowszym wydaniu „Gazety Polskiej” dostępnej od 27 lipca.
