Na ilustracji nr 1 widzimy fotografie makiety odtwarzającej stan lewej części kesonu bakowego znajdującego się w śródpłacie (centropłacie). Można się przekonać, że część tego potężnego elementu nie została zgnieciona, lecz rozerwana, choć pozostałe żebra konstrukcji pozostały prawie nienaruszone.
Ilustracja nr 2 przedstawia schemat centropłatu ze zdobytej przez „GP” instrukcji Tu-154. Widać na niej m.in. odtworzony za pomocą wspomnianej wyżej makiety element; rysunek pokazuje, jak potężną, obudowaną konstrukcją jest śródpłacie.
Na ilustracji nr 3 widać rekonstrukcję dołu samolotu z widocznym brakiem pozostałości lewego spodu śródpłacia.
Rozpad rozpoczął się w centropłacie
W centropłacie Tu-154, najmocniejszej konstrukcyjnie części samolotu, doszło do rozerwania od wewnątrz – do takiego wniosku doszli eksperci zespołu parlamentarnego ds. wyjaśnienia przyczyn katastrofy smoleńskiej, którzy zrekonstruowali rozbitą maszynę na podstawie tysięcy zdjęć części wraku. Materiał został przekazany do dalszej analizy amerykańskim ekspertom zespołu, w tym prof. Wiesławowi Biniendzie z NASA.
– Według ekspertów zespołu siła działająca od wewnątrz spowodowała rozerwanie lewej części kesonu bakowego centropłata. Jedna piąta niezwykle masywnej konstrukcji kesonu została zniszczona. Z jego dolnej części zostały wyrwane całe fragmenty. Z wykonanej przez ekspertów analizy wynika hipoteza, że dekonstrukcja samolotu rozpoczęła się od śródpłacia, skąd rozeszła się fala uderzeniowa i spowodowała destrukcję kadłuba – mówi „GP” Antoni Macierewicz, przewodniczący zespołu.
„Gazeta Polska” dotarła do makiety elementu tupolewa zrekonstruowanego przez zespół Antoniego Macierewicza. Przedstawia ona zniszczenia fragmentu spodu śródpłacia, gdzie doszło do rozerwania. Publikujemy też ilustrację zbliżenia śródpłacia z rosyjskiej instrukcji użytkowania Tu-154. Widać na niej, że jest to element spajający skrzydła samolotu.
Z dolnej części samolotu udało się zrekonstruować około 90 proc., a z górnej zaledwie 50 proc. A. Macierewicz przedstawił zdjęcia i wizualizację całego procesu, podkreślając, że kadłub maszyny zachował się niczym puszka rozerwana od wewnątrz jakąś gigantyczną siłą, do tego stopnia, że pozostały ślady owego „wywinięcia na zewnątrz” na resztkach kadłuba.
Profesor Binienda otrzymał od polskich ekspertów tysiące kadrów zdjęć, wykonanych w okresie do czterech godzin po upadku maszyny i zrekonstruowany na podstawie sfotografowanych części model samolotu, a dokładnie te części maszyny, jakie udało się dzięki tym fotografiom zrekonstruować. Na ich podstawie będzie podjęta próba odtworzenia, jakie części i w jakim momencie lotu oderwały się i jak przebiegały parabole ich lotu. Pozwoli to też potwierdzić lub podważyć ustalenia w sprawie miejsca, w którym miało dojść w powietrzu do rozpadu samolotu, znanego na podstawie danych centralnego komputera Tu-154M.
– Na schemacie przedstawiającym zrekonstruowany samolot widać, że działająca od wewnątrz siła spowodowała rozerwanie lewej części spodu śródpłacia. Fala uderzeniowa rozprzestrzeniła się od kesonu bakowego w górę i wzdłuż samolotu, a także rozerwała jego spód. Taka hipoteza wynika z kształtu rozerwanych części samolotu. Nasi amerykańscy eksperci dokonają szczegółowych analiz matematyczno-fizycznych, które powinny pokazać, co stało się z samolotem w ostatnich chwilach tragicznego lotu – mówi Antoni Macierewicz.
Dwa wstrząsy rozerwały centropłat?
Eksperci zespołu parlamentarnego już wcześniej dokonali przełomowych obliczeń, które udowodniły, że tezy raportów MAK i Millera są nieprawdziwe. Przypomnijmy, że badania prof. Wiesława Biniendy, członka Grupy Ekspertów ds. Wypadków Lotniczych FAA/NASA, zaprezentowane przed zespołem parlamentarnym ds. zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej, udowodniły, że skrzydło Tu-154 powinno przeciąć brzozę, nie zaś odwrotnie, jak twierdzi MAK i eksperci ministra Millera. Udowodniły też, że nawet gdyby doszło do uszkodzenia skrzydła na skutek uderzenia w brzozę, to byłyby one na tyle nieznaczne, że nie zmniejszyłoby to jego powierzchni nośnej ani stabilności samolotu. Prace prof. Biniendy przesądzają o tym, że nie doszło do złamania skrzydła w wyniku uderzenia w brzozę ani na skutek odwrócenia się maszyny na plecy. To obala całkowicie podstawową tezę raportów MAK i Millera.
Inny ekspert amerykański z zespołu Macierewicza, prof. Kazimierz Nowaczyk z Uniwersytetu Maryland, przeanalizował wykorzystywane przez MAK oprogramowanie do deszyfracji czarnych skrzynek i odczyty systemu ostrzegawczego TAWS, który był zainstalowany na polskim Tu-154M 101. Na tej podstawie wyliczył precyzyjnie współrzędne i tor lotu. Gdy zestawił te informacje z danymi o położeniu polskiego samolotu podanymi w rosyjskim raporcie MAK, okazało się, że w istotny sposób różnią się od siebie. Z analizy prof. Nowaczyka wynika, że parametry przesunięto właśnie po to, by uprawdopodobnić zderzenie z brzozą. Wnioski są jednoznaczne: Tu-154 nie zmienił toru lotu na wysokości brzozy, lecz dużo dalej, i nie uderzenie w brzozę było tego powodem. Według prof. Nowaczyka, po 142 metrach od minięcia brzozy przyrządy samolotu zarejestrowały dwa silne wstrząsy. Czy mają one związek z rozerwaniem kesonu centropłata Tu-154?
Konieczne dalsze badania
Pierwszym naukowcem, który podważył rosyjską wersję zdarzeń na podstawie dostępnych zdjęć, był fizyk prof. Mirosław Dakowski. Złożył on nawet zawiadomienie do prokuratury, w którym napisał: „Kadłub, traktowany w obliczeniach jako rura, głównie z duralu, wzmocniona żebrami, musiał przy ślizganiu się po zagajniku pozostać w całości lub rozpaść się na dwie, najwyżej trzy części. Rozpad jego na dziesiątki tysięcy części jest sprzeczny ze znaną z mechaniki wytrzymałością materiału kadłuba. Wskazuje to na pewność, iż rozpad kadłuba nastąpił z innych przyczyn, łatwych do jednoznacznego znalezienia”.
Analizy na podstawie zdjęć są oczywiście bardzo ważne, ale w przyszłości, gdy trafią do Polski części wraku polskiego samolotu, konieczne będą dodatkowe badania ich struktury, które wniosłyby istotne informacje dotyczące przyczyn rozpadu samolotu na tak wiele części.
Prof. Wiesław Binienda, specjalista w zakresie wytrzymałości materiałów kompozytowych używanych w lotnictwie (był członkiem zespołu badającego katastrofę promu kosmicznego Columbia), wypowiadał się w „Naszym Dzienniku”: „Nawet najmniejsze fragmenty rozbitego samolotu mogą wskazać przyczynę katastrofy. Każda pęknięta powierzchnia mówi coś inżynierom i naukowcom. Dowiadujemy się, jak była rozrywana, czy szybko, gwałtownie, czy powoli. Oględziny mikroskopowe pęknięć też dużo mówią (pozwalają ocenić dynamikę pękania materiału). Potem trzeba zrobić rekonstrukcję samolotu. Widać z niej, od którego miejsca zaczęła się katastrofa, jaka była sekwencja rozpadu (…). Narzędzia dodatkowe to analizy na poziomie matematycznym i fizycznym, gdzie symuluje się przebieg wypadku. (…) Symulację tworzy komputer, zaprogramowany zgodnie z prawami fizyki i prawami materiałowymi, któremu dostarczono warunki początkowe”.
Zastraszeni polscy naukowcy
Wynik prac zespołu parlamentarnego, w tym zwłaszcza jego amerykańskich ekspertów, nasuwa refleksję: dlaczego takie badania nie mogły być przeprowadzone w polskich instytutach badawczych, do których nieograniczony dostęp miała Komisja Badania Wypadków Lotnictwa Państwowego ministra Millera? Nawet nie podjęto takich prób, choć na Wydziale MEL Politechniki Warszawskiej jest wszelka aparatura, która mogła posłużyć do badań symulacyjnych i matematyczno-fizycznych tupolewa rozbitego pod Smoleńskiem. Antoni Macierewicz podkreślał, że trudno zrozumieć, dlaczego ani jedno laboratorium czy grupa inżynierów w Polsce nie tylko nie zaangażowała się w naukowe wyjaśnienie katastrofy, ale także nie zaprotestowała, gdy Anodina i Miller bez żadnych dowodów wmawiali Polakom opowieści o brzozie, która złamała skrzydło Tu-154.
Tymczasem dziennikarze „Gazety Polskiej” już w pierwszym tekście poświęconym katastrofie smoleńskiej zwrócili uwagę na niezwykły rozmiar zniszczeń, jakim uległ polski Tu-154. Eksperci, z którymi rozmawialiśmy, przeanalizowali zdjęcia i informacje na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154 lub podobnych samolotów. Ich zdaniem wygląd wraku rządowego samolotu przypomina szczątki maszyn, które ulegały zniszczeniu po upadku z wysokości kilkuset metrów.
Jeden z takich wypadków miał miejsce w lutym 2009 r., gdy nieco lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 Boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył w ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w samolocie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole boeing przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki; zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie. W podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleńskiem zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona na obszarze kilkuset metrów. Tylko 24 z 96 ciał mogły zidentyfikować bezpośrednio rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W pozostałych przypadkach najczęściej potrzebne były testy DNA.
Mimo tych wszystkich wątpliwości wciąż nie ma pewności, czy w ogóle zostały przeprowadzone jakieś wiarygodne badania w kwestii obecności substancji wybuchowych i ewentualnych śladów w strukturze, które mogłyby wskazywać na eksplozję. Zapewnienia Rosjan, że wybuchu nie było, okazały się bowiem nic niewarte. W polskich uwagach do końcowego raportu MAK (str. 95) w podrozdziale pt. „Wyniki ekspertyz balistycznych i pirotechnicznych” czytamy: „Strona rosyjska w Raporcie nie przekazała szczegółowych informacji o czynnościach dochodzeniowych prowadzonych na miejscu wypadku. Dane na temat ekspertyz balistycznych i pirotechnicznych są faktycznie nie do zweryfikowania przez stronę polską ze względu na nieudostępnienie przez stronę rosyjską materiałów źródłowych”. Do dziś nic w tej kwestii się nie zmieniło.
Ekspert „GP”: Fakty wskazują na eksplozję
W artykule opublikowanym w „GP” 15 czerwca 2011 r. „Fakty wskazują na eksplozję” ekspert lotniczy, do którego dotarliśmy, postawił na podstawie zdjęć fragmentów samolotu, zrobionych w Smoleńsku zaraz po tragedii, podobną tezę, jaką formułują eksperci zespołu parlamentarnego.
– Opublikowane zdjęcia tylnej części samolotu, urwanej wzdłuż okrągłego, niespłaszczonego przekroju wręgi, wskazują, że część ta, konstrukcyjnie bardzo mocna (zawieszenie trzech silników i statecznika), została nagle odrzucona w odwrotnym kierunku niż główna środkowa i przednia część kadłuba, o czym świadczą wyciągnięte z kadłuba przewody. Wyciągnięte, proste przewody, jak widać na fotografii nr 33 w raporcie MAK, wskazują, że był to ruch rozrywający, a nie zgniatający – mówił „GP” ekspert lotniczy (imię i nazwisko do wiadomości redakcji).
Jego zdaniem zachowany idealnie okrągły przekrój wskazuje, że przełom nie nastąpił od uderzenia w ziemię, lecz od niezwykle wysokiego ciśnienia wewnątrz kadłuba. Odlatująca do tyłu od głównej części kadłuba część ogonowa wyrwała z niego wiele kabli i przewodów, które urwały się gdzieś w swoich najsłabszych przekrojach. Przy przełomie kadłuba od uderzenia w ziemię rura kadłuba, zdaniem eksperta „GP”, powinna ulec spłaszczeniu, natomiast gdyby uderzył w ziemię nos samolotu, tylna, ciężka jego część zgniotłaby kabinę pasażerską jak prasa hydrauliczna.
– Przy dostępie do egzemplarza Tu-154M 102 łatwe jest przeprowadzenie badania pomiaru powierzchni przekroju kadłuba na wrędze nr 65, policzenie ściętych nitów wokół wręgi, ustalenie ich średnicy i wykonanie próby wytrzymałościowej fragmentu podobnego złącza nitowanego, np. z 20 lub 50 nitami o identycznych przekrojach, rozstawionymi w taki sposób jak na wrędze. Po obliczeniu siły potrzebnej do ścięcia wszystkich nitów wokół wręgi i podzieleniu jej przez pole powierzchni wręgi można dość dokładnie określić ciśnienie, które spowodowało defragmentację kadłuba i odrzut jego tylnej części. Ciśnienie to spowodowało rozerwanie kadłuba i odrzuciło tylną część w przeciwną stronę niż lot bryły samolotu z takim impetem, że, jak widać na zdjęciach, dysza wylotowa uderzając o wykrot drzewa, została jeszcze silnie wgnieciona, Co było powodem odrzutu, powinni zbadać specjaliści. Natomiast poziom, na którym doszło do rozerwania kadłuba, można określić po analizie rozłożenia szczątków na zdjęciu satelitarnym – analizował nasz ekspert.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski, Dorota Kania
